خودروهای میلیاردی وارداتی، در تعمیرگاه به خاک سیاه نشسته‌اند

اقتصادی به گزارش باور خبر به نقل از خبرگزاری تسنیم، بازار خودروهای وارداتی در ایران دوباره رونق گرفته است؛ خودروهایی با طراحی جذاب، امکانات متنوع و فناوری‌های نوین که قرار است بخشی از تقاضای انباشته بازار را تأمین کنند. اما در پس این نمایشگاه خودروهای وارداتی، یک سؤال اساسی همچنان بی‌پاسخ مانده است: بعد از فروش خودرو چه سرنوشتی برای مصرف‌کننده رقم خواهد خورد؟ ورود خودرو به کشور به سرعت امکان‌پذیر است؛ اما ایجاد شبکه خدمات پس از فروش، تأمین مداوم قطعات، آموزش نیروی متخصص و تأسیس نمایندگی‌ها در سرتاسر کشور، پروژه‌ای چندماهه و حتی چندساله به شمار می‌آید. مشکل دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شود که خودرو وارد شده، اما قطعه هنوز در دسترس نیست.

گزارش‌های میدانی بازار خودرو نشان می‌دهد یکی از چالش‌های جدی خودروهای وارداتی، دسترسی به قطعات یدکی است. گزارش تسنیم در خردادماه امسال از کمبود قطعات، محدودیت مراکز خدمات و حتی توقف طولانی‌مدت برخی خودروها برای تعمیرات خبر می‌دهد. این مشکل البته مختص یک برند یا شرکت خاص نیست. با افزایش تعداد برندها و مدل‌های وارداتی، نیاز به قطعات اختصاصی نیز بیشتر می‌شود؛ از قطعات موتور و گیربکس گرفته تا تجهیزات الکترونیکی، سنسورها، قطعات بدنه و تجهیزات خودروهای هیبریدی و برقی. در چنین شرایطی، اگر شبکه تأمین قطعه همزمان با ورود خودرو توسعه نیابد، ممکن است یک خودروی چند میلیارد تومانی به خاطر یک خرابی نسبتاً ساده، هفته‌ها در تعمیرگاه باقی بماند. در این میان، مصرف‌کننده با یک معادله عجیب روبرو می‌شود: خودرو به سرعت وارد شده، اما خدمات با همان سرعت توسعه نیافته است.

مسئله مهم‌تر، تفاوت میان «داشتن گارانتی» و «توان واقعی ارائه خدمات» است. ممکن است یک واردکننده دارای سازوکار رسمی خدمات پس از فروش باشد؛ اما سؤال اینجاست که آیا این شبکه در عمل توان تأمین قطعه، تعمیر تخصصی و پاسخگویی سریع به مشتری را دارد؟ آیا در استان‌های مختلف کشور مرکز خدمات وجود دارد؟ آیا قطعات اصلی در انبار موجود است یا پس از خرابی خودرو باید سفارش داده شود؟ آیا تعمیرکار متخصص برای سیستم‌های پیچیده الکترونیکی، هیبریدی و برقی آموزش دیده است؟ و مهم‌تر از همه، اگر شرکت واردکننده در آینده فعالیت خود را کاهش دهد یا با مشکلات ارزی و تجاری مواجه شود، چه کسی مسئول ادامه خدمات به خودرویی است که چند سال قرار است در خیابان‌های کشور تردد کند؟ این پرسش‌ها را نمی‌توان به زمان خرابی خودرو موکول کرد.

تجربه بازار، هشدار را جدی‌تر می‌کند. تسنیم پیش از این نیز در گزارشی با عنوان «قبضه بازار با خودروهای پرزرق‌وبرق؛ مصرف‌کننده در تله کمبود قطعه» نسبت به فاصله میان رشد عرضه خودرو و زیرساخت خدمات پس از فروش هشدار داده بود. در این گزارش تأکید شده بود که افزایش تعداد خودروهای وارداتی الزاماً به معنای افزایش متناسب عرضه قطعات اصلی و خدمات استاندارد نیست. حتی در ماه‌های اخیر، برخی شرکت‌های واردکننده برای جلوگیری از این مشکل به سمت تأمین پیش‌دستانه قطعات رفته‌اند. برای نمونه، یکی از واردکنندگان خودرو اعلام کرده برای یک مدل از خودروهای خود، قطعات را پیش از افزایش تقاضا وارد و در انبار مرکزی ذخیره کرده است. این اقدام نشان می‌دهد که تأمین قطعه، یک موضوع فرعی در واردات خودرو نیست؛ بلکه بخش اصلی زنجیره فروش خودرو است.

اگر یک واردکننده برای اطمینان از خدمات یک مدل خودرو مجبور است پیشاپیش زنجیره قطعات را ایجاد کند، معنای روشن آن این است که واردات خودرو بدون برنامه خدماتی می‌تواند ریسک قابل توجهی برای مصرف‌کننده ایجاد کند.

این مسئله درباره خودروهای برقی و هیبریدی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در خودروهای معمولی نیز تأمین قطعات و تعمیرات تخصصی اهمیت دارد، اما در خودروهای برقی و هیبریدی موضوع فقط تعویض یک قطعه مکانیکی نیست. تجهیزات الکترونیکی، باتری، سیستم مدیریت باتری، موتورهای الکتریکی و تجهیزات تخصصی تشخیص عیب، نیازمند دانش فنی و زیرساخت متفاوتی هستند. بنابراین نمی‌توان صرفاً با ایجاد چند تعمیرگاه عمومی ادعا کرد که شبکه خدمات پس از فروش ایجاد شده است، چرا که خودروی نسل جدید، خدمات نسل جدید می‌طلبد.

جالب اینجاست که خود وزارت صمت نیز اهمیت موضوع را پذیرفته است. در مردادماه اعلام شد برای تأمین قطعات مورد نیاز خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی، سهمیه ارزی ویژه‌ای در نظر گرفته شده و این سهمیه به شرکت‌هایی اختصاص می‌یابد که دارای شبکه رسمی خدمات پس از فروش هستند، نه صرفاً واردکنندگان خودرو. این تصمیم از یک واقعیت مهم حکایت دارد: واردات خودرو بدون خدمات پس از فروش کامل نیست. بنابراین بهتر است در ارزیابی شرکت‌های واردکننده، صرفاً تعداد خودروهای واردشده و میزان فروش آنها ملاک قرار نگیرد. شاخص‌هایی مانند تعداد مراکز خدمات، میزان موجودی قطعات، متوسط زمان تأمین قطعه، تعداد تعمیرکاران آموزش‌دیده، پوشش جغرافیایی شبکه و میزان رضایت مشتریان نیز باید به‌صورت شفاف منتشر شود.

حتی می‌توان یک گام فراتر رفت و از وزارت صمت خواست وضعیت خدمات پس از فروش هر برند وارداتی را به شکل عمومی منتشر کند تا خریدار پیش از پرداخت چند میلیارد تومان برای یک خودرو، بداند در صورت خرابی چه چیزی در انتظار اوست. واردات نباید به انتقال ریسک به مردم تبدیل شود. اصل واردات خودرو می‌تواند به افزایش تنوع بازار کمک کند؛ اما واردات زمانی برای مصرف‌کننده معنا دارد که محصول همراه با زنجیره کامل پشتیبانی وارد کشور شود، چرا که خودرو فقط چهار چرخ، موتور و بدنه نیست بلکه به دلیل ماهیت خود یک تعهد بلندمدت است. مصرف‌کننده ممکن است یک خودرو را امروز خریداری کند، اما قرار است هزینه نگهداری آن را برای سال‌ها بپردازد. اگر قطعه پیدا نشود، اگر تعمیرکار متخصص وجود نداشته باشد یا اگر شبکه خدمات پاسخگو نباشد، تمام ریسک واردات از دوش واردکننده به دوش مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

اینجاست که باید پرسید: آیا سیاست واردات خودرو فقط باید آمار خودروهای واردشده را محاسبه کند، یا باید از خود بپرسد چند خودروی وارداتی واقعاً صاحب یک شبکه خدمات پس از فروش پایدار هستند؟ چرا که خودرو وارد کردن آسان‌تر از ارائه خدمات پایدار و مطلوب است. اگر سیاست‌گذار می‌خواهد واردات خودرو به نفع مصرف‌کننده تمام شود، باید از مرحله «ورود خودرو به کشور» عبور کند و به مرحله مهم‌تر یعنی “تضمین خدمات خودرو پس از فروش” برسد. در غیر این صورت، ممکن است امروز خودرو را به مشتری تحویل بدهیم و فردا، در اولین خرابی، او را با یک سؤال بزرگ تنها بگذاریم: “حالا قطعه‌اش را از کجا پیدا کنم؟”

انتهای پیام/