تغییر مسیر تجارت در هرمز؛ آیا ایران از مزیت ۱۰۰ میلیارد دلاری امارات بهره‌مند خواهد شد؟

اقتصادی به گزارش باور خبر به نقل از تسنیم، اختلال یا محدودیت در تردد تجاری از تنگه هرمز، تنها یک موضوع حمل‌ونقلی یا امنیتی نیست؛ ادامه چنین وضعیتی می‌تواند در بلندمدت ساختار کریدورهای تجاری منطقه را تحت تأثیر قرار دهد. در این راستا، یکی از سناریوهای قابل بررسی، ایجاد سازوکاری برای دریافت عوارض عبور کالا و شکل‌گیری یک مسیر تجاری جدید میان ایران و عمان است؛ سناریویی که در صورت تحقق، می‌تواند بر مزیت رقابتی بنادر منطقه، به‌ویژه بنادر امارات، تأثیر بگذارد.

تنگه هرمز به عنوان یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت انرژی در جهان شناخته می‌شود. بر اساس اطلاعات اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ به‌طور متوسط روزانه ۲۰.۹ میلیون بشکه نفت و فرآورده‌های نفتی از این مسیر عبور کرده که معادل حدود یک‌چهارم تجارت دریایی نفت جهانی است. اما اهمیت تنگه هرمز تنها به نفت محدود نمی‌شود. این آبراه، مسیر ارتباطی بنادر خلیج فارس با دریای عمان و اقیانوس هند است و به همین دلیل، هر تغییر پایدار در سازوکار عبور از آن می‌تواند هزینه و زمان حمل کالا را در زنجیره تجارت منطقه‌ای تغییر دهد.

عوارض؛ درآمد مستقیم یا تغییر مسیر تجارت؟ اگر در آینده سازوکاری ایجاد شود که بر اساس آن عبور کالاهایی که مقصد نهایی آنها بنادر امارات است مشمول عوارض یا هزینه‌های جدید شود، در حالی که کالاهای ورودی به بنادر ایران از چنین هزینه‌ای معاف باشند، معادله اقتصادی انتخاب بندر ممکن است تغییر کند. به عنوان مثال، کالایی که از چین، هند یا اروپا به مقصد بندرعباس وارد می‌شود، پس از تخلیه می‌تواند بدون عوارض از طریق شبکه حمل‌ونقل زمینی یا دریایی به بازارهای منطقه‌ای مانند عراق، قطر، بحرین، عربستان و سایر کشورهای همسایه منتقل شود. در مقابل، اگر ورود مستقیم همان کالا به بنادر امارات مستلزم پرداخت عوارض اضافی باشد، بخشی از مزیت قیمتی مسیر امارات کاهش خواهد یافت.

البته میزان این تأثیر به چند متغیر وابسته است؛ از جمله رقم عوارض، هزینه تخلیه و بارگیری، کیفیت زیرساخت‌های بندری، زمان ترخیص، هزینه حمل داخلی و همچنین ریسک و قابلیت اطمینان مسیر. بنابراین، عوارض به‌تنهایی نمی‌تواند مزیت بندر را جابه‌جا کند؛ اما اگر با کاهش هزینه‌های بندری و تسهیل ترخیص در بنادر ایران همراه شود، می‌تواند در تصمیم‌گیری صاحبان کالا برای انتخاب مسیر تأثیرگذار باشد.

امارات و اقتصاد بازصادرات اهمیت این سناریو زمانی بیشتر نمایان می‌شود که به جایگاه بازصادرات در اقتصاد تجاری امارات توجه شود. طبق آمار رسمی منتشرشده از سوی دولت امارات، ارزش بازصادرات این کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۸۳۰.۲ میلیارد درهم معادل ۲۲۶ میلیارد دلار رسید که ۱۵.۷ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۴ بود. این رقم در سال ۲۰۲۴ نیز حدود ۷۱۹ میلیارد درهم اعلام شده و بازصادرات ۲۴.۵ درصد از تجارت غیرنفتی امارات را تشکیل می‌دهد. این اعداد نشان می‌دهد که بازصادرات تنها یک فعالیت جانبی برای اقتصاد امارات نیست، بلکه بخشی قابل توجه از مدل تجاری این کشور به شمار می‌آید.

امارات در سال‌های اخیر با تکیه بر بنادر، مناطق آزاد، خدمات لجستیکی، انبارداری و شبکه گسترده تجاری، خود را به یکی از مراکز اصلی توزیع کالا در منطقه تبدیل کرده است. نکته مهم‌تر از درآمد عوارض بر همین اساس است؛ اگر بخشی از مزیت ناشی از عبور و بازصادرات کالا از امارات به مسیرهای ایرانی منتقل شود، ارزش اقتصادی این اتفاق می‌تواند بسیار بیشتر از درآمد مستقیم حاصل از عوارض باشد. درآمد عوارض، درآمدی مستقیم و قابل اندازه‌گیری برای دولت‌های مسیر خواهد بود؛ اما انتقال بخشی از جریان کالا به بنادر ایران، زنجیره بزرگ‌تری از فعالیت‌های اقتصادی را به همراه دارد: تخلیه و بارگیری، انبارداری، خدمات بندری، حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، بیمه، خدمات مالی و گمرکی و در نهایت صادرات مجدد کالا به بازارهای منطقه.

به بیان دیگر، مسئله اصلی این نیست که ایران و عمان چه میزان عوارض از عبور کالا دریافت می‌کنند؛ مسئله مهم‌تر این است که چه سهمی از جریان تجارت منطقه‌ای می‌تواند به جای عبور از یک مرکز بازصادراتی، مستقیماً از کریدور ایران عبور کند. مزیتی که می‌تواند دوباره تعریف شود. در چنین سناریویی، بندرعباس می‌تواند از یک بندر مقصد برای بخشی از واردات ایران، به یکی از نقاط توزیع کالا برای بازارهای منطقه‌ای تبدیل شود. البته تحقق این هدف صرفاً با تغییر عوارض امکان‌پذیر نیست و نیازمند رقابت‌پذیری واقعی در زمان ترخیص، هزینه حمل، زیرساخت، ثبات مقررات و خدمات لجستیکی است.

از این منظر، تحول احتمالی در هرمز را باید فراتر از مسئله دریافت عوارض دید. اگر قواعد عبور کالا به گونه‌ای تنظیم شود که مسیر ایران از نظر مجموع هزینه و زمان برای صاحبان کالا جذاب‌تر از مسیرهای رقیب باشد، بخشی از مزیت لجستیکی منطقه می‌تواند جابه‌جا شود. در این صورت، درآمد عوارض تنها نخستین لایه منفعت خواهد بود و منفعت بزرگ‌تر، شکل‌گیری یک کریدور تجاری جدید و افزایش سهم ایران از تجارت و بازصادرات منطقه‌ای خواهد بود؛ موضوعی که می‌تواند در سال‌های آینده به یکی از مهم‌ترین متغیرهای رقابت بندری در خلیج فارس تبدیل شود.

انتهای پیام/