ترکیه در برابر «کریدور شمالگان» و نظام «چند کریدوری» چه موضعی دارد؟

بین الملل به گزارش باور خبر به نقل از گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، در ماه‌های اخیر، چین و روسیه به عنوان دو قدرت بزرگ، با رویکردی نوین به دریای شمال توجه کرده‌اند و اکنون کارشناسان حوزه تجارت و ترانزیت معتقدند که ذوب شدن بخشی از یخ‌های قطب شمال و تحولات ژئوپولیتیک جدید، رقیب تازه‌ای برای کانال سوئز به وجود آورده است. در این راستا، ترکیه نیز در تلاش است تا علاوه بر اتصال عراق به اروپا، گذرگاه میانی را تقویت کرده و سطح زیرساخت‌ها و ارتباطات را به یک استراتژی بلندمدت تبدیل کند.

در رویکرد بلندمدت تجارت جهانی، کشتی‌هایی که از چین به اروپا سفر می‌کنند، پس از طی مسافتی طولانی به سمت جنوب، از تنگه مالاکا و اقیانوس هند عبور کرده و از طریق دریای سرخ و کانال سوئز وارد دریای مدیترانه می‌شوند. اما اکنون، عبور از سواحل قطبی روسیه برای رسیدن به اروپا، اهمیت بیشتری یافته است.

در سال ۲۰۲۵ میلادی، ۱۰۳ عبور ترانزیتی از مسیر دریای شمال ثبت شده که ۱۵ مورد آن مربوط به کشتی‌های کانتینری بوده و حجم ترانزیت محموله‌ها حدود ۳.۲ میلیون تن بوده است. با این حال، به دلیل سرمای شدید و یخ‌های بزرگ در مسیر، فصل کشتیرانی تنها حدود چهار و نیم ماه است. به طور طبیعی، این مسیر با این حجم محدود از ترانزیت، هنوز رقیب جدی برای کانال سوئز محسوب نمی‌شود، اما برای نخستین بار در مقیاس جدی، مسیر شمالی به گزینه‌ای ژئو‌اقتصادی مهم تبدیل شده است.

عبور کالا از چین به اروپا در مسیر جنوبی با چند گلوگاه بزرگ مواجه است که از جمله آن‌ها می‌توان به مالاکا، باب‌المندب و سوئز اشاره کرد. اما در مسیر شمالی، کالا از چین و دریای برینگ به سواحل روسیه رفته و سپس به اقیانوس اطلس و اروپا می‌رسد. بنابراین، این مسیر از امنیت و ثبات بیشتری برخوردار است که می‌توان آن را «بیمه ژئوپلیتیکی» نامید. کارشناسان بر این باورند که این مسیر وابستگی چین به گلوگاه‌های تحت نفوذ آمریکا یا متحدانش را کاهش می‌دهد و در عین حال، چین را به روسیه وابسته می‌کند، زیرا روسیه از مدت‌ها پیش بر بخش وسیعی از زیرساخت‌ها، مقررات، مجوزها، ناوبری و ناوگان یخ‌شکن این مسیر تسلط دارد.

مؤسسه هلندی «کلاینگندیل» در گزارشی درباره مسیر شمالی اشاره کرده است که این مسیر در افق ۲۰۳۰–۲۰۴۰ بعید است الگوهای تجارت جهانی را به‌طور بنیادی تغییر دهد یا جای سوئز را بگیرد. با این حال، به عنوان گزینه‌ای جدید، اهمیت بیشتری پیدا کرده است. به عنوان مثال، در سال ۲۰۲۶ میلادی، روسیه از این مسیر برای صادرات نفت به آسیا استفاده کرد و حداقل هفت نفتکش حدود ۶ میلیون بشکه نفت خام را از این مسیر منتقل کردند. همچنین، فایننشال تایمز گزارش داده که کره جنوبی نیز نخستین آزمایش تجاری خود را در مسیر شمالی انجام داده و حدود ۱۰ روز صرفه‌جویی زمانی نسبت به مسیر سوئز را هدف قرار داده است.

با این حال، هنوز یک مشکل بزرگ فنی وجود دارد. کشتی‌های بزرگ کانتینری امروزه می‌توانند بیش از ۲۰ هزار تن بار حمل کنند، اما مسیر قطبی به کشتی‌های مخصوص یخ‌شکن و تجهیزات ویژه نیاز دارد. عرضه کشتی‌های کلاس یخ‌شکن محدود است، نرخ بیمه آن‌ها بالا است، ظرفیت فنی برای جستجو و نجات کافی نیست و شرایط آب و هوایی و یخ غیرقابل پیش‌بینی است. با این وجود، کارشناسان بر این باورند که با وجود تمام چالش‌ها و موانع، روسیه، چین و کره جنوبی نشان داده‌اند که با استفاده از مسیر شمالی، دنیای تجارت و ترانزیت را با تغییر بزرگی مواجه کرده‌اند که باید آن را «سیستم چند کریدوری» نامید.

ترکیه در این نقشه چه جایگاهی دارد؟ همزمان با گرم شدن بحث استفاده از مسیر شمالی، کارشناسان حوزه تجارت و ترانزیت به این موضوع می‌پردازند که ترکیه به عنوان یک کشور دریاپایه که می‌تواند از ظرفیت‌های کریدور میانی بهره‌برداری کند، به دنبال شکار فرصت‌های جدید است. اگرچه گسترش مسیر قطب شمال ممکن است تردد کشتی‌ها از تنگه‌های بسفر و داردانل و بنادر ترکیه را کاهش دهد، اما در عین حال، فرصت‌های جدیدی نیز ایجاد می‌کند.

مهمت اوغوتچی، دیپلمات سابق ترکیه و متخصص مطالعات چین، در این باره می‌گوید: «تحولات بزرگ ژئوپولیتیکی دنیا و تأثیرات آن‌ها بر دنیای کریدورها نباید ترکیه را با این تصور دراماتیک روبرو کند که ما همچنان دارای جغرافیای استراتژیک هستیم که هیچگاه اهمیت خود را از دست نخواهد داد. ترکیه باید این واقعیت را بپذیرد که جغرافیا به تنهایی عامل سرنوشت‌ساز نیست. ارزش اقتصادی جغرافیایی که به زیرساخت و اتصال تبدیل نشود، محدود است.» اوغوتچی ادامه می‌دهد: «ترکیه باید کریدور میانی را صرفاً به عنوان یک پروژه راه‌آهن نبیند. ما باید خطی را که از جمهوری آذربایجان و گرجستان از طریق ترکیه به اروپا امتداد دارد، به یک سوپرکریدور یکپارچه اوراسیایی با راه‌آهن، بزرگراه‌ها، بنادر، انرژی، برق، فیبر نوری، مراکز داده و مراکز لجستیکی تبدیل کنیم. زیرا یک صادرکننده چینی در آینده مسیری را بر اساس نگرش ایدئولوژیک انتخاب نخواهد کرد. چین می‌پرسد: کدام مسیر کوتاه‌تر، ارزان‌تر و امن‌تر است؟ کدام مسیر در برابر بحران‌های سیاسی مقاوم‌تر است؟ کدام به من اجازه می‌دهد با اینترنت پرسرعت و بدون گسست، مسیر انتقال کالاهایم را به صورت زنده ببینم؟ اگر ترکیه بتواند این نیازها را تأمین کند و به خوبی به این سؤالات پاسخ دهد، باز شدن قطب شمال به جای یک تهدید، یک مزیت رقابتی جدید برای ما ایجاد خواهد کرد.»

اوغوتچی به مقامات آنکارا توصیه کرده است که همزمان با برجسته شدن دغدغه جهانی «تحولات مرتبط با تنگه‌های باریک»، به این بیاندیشند که جستجوی جهانی جایگزین برای مالاکا، تنگه هرمز، باب المندب و سوئز، فرصت‌های اقتصادی جدیدی برای سیستم حمل و نقل ترکیه و گذرگاه‌های ترکیه به وجود بیاورد. او معتقد است که ترکیه باید به تحولات جدید و عبور کشتی‌های کانتینری کوچک از اقیانوس منجمد شمالی توجه کند و به این بیاندیشد که تحولات بزرگ ژئوپلیتیکی، در آغاز به صورت یک خط نازک روی نقشه ظاهر می‌شوند، سپس بنادر در امتداد آن خط ساخته می‌شوند، یخ‌شکن‌ها از راه می‌رسند، راه‌آهن‌ها متصل می‌شوند، بازارهای بیمه شکل می‌گیرند، تأمین مالی پدیدار می‌شود و به این ترتیب، یک مسیر جایگزین به یک کریدور استراتژیک تبدیل می‌شود. شمالگان هنوز تهدیدی برای پایان اهمیت کانال سوئز نیست؛ اما در حال تبدیل شدن به یکی از اجزای معماری جدید تاب‌آوری تجارت جهانی است. برنده واقعی کشوری خواهد بود که بتواند بیشترین تعداد این مسیرها را به یک شبکه انعطاف‌پذیر متصل کند.

انتهای پیام/